行业瞭望┃五大总成再利用有望解禁 报废汽车拆解迎来新机遇

  “流程化、机械化、无害化、资源化、信息化、教育化”的中国报废汽车处理模式。

  报废汽车中含有大量可回收的金属和非金属材料，相比其他可再生原材料（废家电、废电脑、易拉罐），具有存量大、资源价值高、零部件可再制造应用等特点。报废汽车的材料构成中，废钢铁占69%、废塑料占6%、废有色金属占5%、废橡胶占5%、废玻璃占4%，其他很多材料占比约为11%。考虑轿车、卡车和客车等不同车型，假设报废车平均重量1.5吨，理论上1000万辆报废汽车能回收废钢1035万吨、废有色金属75万吨、废塑料90万吨、废橡胶75万吨、废玻璃60万吨。

  报废汽车更大的利用价值在于对其高的附加价值零部件的加工再制造。再制造是指把被损耗的耐用品通过拆解、清洗、监测、加工、组装、再次监测、调整等一系列工序，恢复到能够接着使用的过程。发改委在《关于推进再制造产业高质量发展的意见》中指出，再制造是资源再生循环利用的高级形式，与制造新零件相比，可节能60%、节材70%、节省本金50%。

  回收：从用户手中收购报废汽车进行拆解。主要流程为车主到车管所领取车辆报废登记表；将报废汽车运送到有资质的回收拆解企业交车登记；汽车报废，办理注销手续。

  拆解：拆解是报废汽车处理的基础。最大的目的是为了抽取废液，拆除能够重新利用的零部件、轮胎、塑料、电子电气设备等等。拆解过程中主要会用到的设备有安全气囊引爆器、氟利昂抽气机、升降平台、翻转平台等。

  破碎：经拆解处理后的车体中含有的物质以废钢铁和废有色金属为主，需要破碎成较小的体积，才能通过利用风选、浮选、磁选、色选等技术对各种物质进行相对有效分类。最终获得废钢铁、各种废有色金属、废塑料等成品，送到原材料回收厂重新利用。

  再制造：在拆解过程中获得的零部件常含有磨损、裂缝、破碎等缺陷。通过一定的工艺，对废旧零部件所含有的缺陷做处理，消除缺陷，使零部件性能达到重新利用的水平。

  国务院2001年6月13日颁布并施行《报废汽车回收管理办法》。该办法是我国第一次系统全面地规范报废汽车回收拆解行业发展的政策。针对当时拼装车泛滥的情况，《报废汽车回收管理办法》明确将报废汽车回收行业认定为特种行业，对报废汽车回收企业实行资格认定制度。同时要求报废汽车的五大总成作为非金属回炉，禁止报废汽车整车、五大总成和拼装车进入市场交易或者以其他任何方式交易。

  再制造是提高报废汽车回收价值的关键。再制造是指把被损耗的耐用品通过拆解、清洗、监测、加工、组装、再次监测、调整等一系列工序，恢复到能够接着使用。经过对废旧产品实施再制造相关的一系列加工，可使产品的质量及性能达到全新品的水平，甚至超过后者，但这一过程所需成本仅为新品的一半。和新品相比，再制造可节省60%的能源消耗及70%的材料消耗，大幅度降低生产成本。

  汽车再制造产业链始于汽车消费，在汽车进入报废阶段或部分零部件被维修替换下来时，由汽车回收拆解企业对其进行回收，经过拆解、分类程序后，将能重新利用的零部件供应给汽车再制造企业。从事再制造加工的企业对回收的废旧零部件进行拆卸、清晰、检测、修复、再测试等一系列程序后，将其生产成为合格的再制造产品，并再次进入循环，供给消费者使用。汽车零部件再制造是整个汽车工业产业循环的重要环节，构成汽车制造产业链的闭环回路。

  美国汽车工业的历史可以追溯到1805年，被称作“车轮上的国家”。早在2011年，美国汽车保有量达到2.49亿辆，与此同时，年报废汽车数量也达到了1200万辆。在庞大的汽车保有量和报废量的推动下，美国报废汽车处理行业也迅速的发展。从报废汽车行业规模来看，截至2009年美国报废汽车拆解处理行业整体规模已达到了700亿美元左右，占美国循环经济整体产值的1/3。与之相对应的是美国国内完善的报废汽车处理体系，美国国内汽车拆解企业超过12000家，专业破碎企业超过200家，零部件再制造企业多达5万多家，每年可回收废钢铁1600万吨，废铝85万吨，废轮胎38.6万吨和超过4.8万吨的可再制造零部件。

  以废钢铁为例，目前报废汽车在美国报废钢铁来源总占比已超过三分之一，2009年美国汽车行业钢铁整体回收/利用比率高达121%，从报废汽车回收的废钢量超过了汽车行业的钢铁使用量。再制造零部件方面，美国公用汽车维修时使用的再制造零部件比例平均已超越50%。其中发电机和起动机的使用量更是高达80%以上。依附于美国成熟的市场机制，美国汽车回收领域有众多优质企业脱颖而出，有深耕汽车回收领域打通回收、拆解、零部件售卖整条产业链的巨头LKQ，也有像IAA这种专注于全损车回收拍卖细致划分领域的企业，它们在参与市场之间的竞争的同时，充分消化掉了美国数量庞大的废旧车辆，为美国的循环经济做出贡献。

  严格的环境保护政策推动报废汽车行业健康发展。美国是一个联邦制国家，目前还没有全国统一的报废汽车行业相关法律和法规，而是借助于环境保护政策、提高汽车安全性要求等间接手段引导老旧车辆及时淘汰。另一方面，保险公司将汽车常规使用的寿命与保险费和维修费相关联、汽车维修的费用普遍较高，再加上不菲的材料费等因素极大的提高了老旧汽车整体维修保养成本。以上原因使得车主必须权衡车辆报废与否。完全市场化的运作模式，提高了废旧汽车回收利用的效率。

  此外，补贴政策也在汽车报废过程中发挥了及其重要的作用。为提高报废汽车回收利用率，美国政府对每辆报废汽车给予4000美元的高额补贴。在补贴的激励下，车主更倾向于将报废车辆交付给拆解企业。有力的补贴政策成为美国报废汽车拆解行业蒸蒸日上的重要支撑。

  报废汽车回收拆解再利用是节约原生资源、实现环境保护、保证资源合理规划利用的重要方法，是我们国家的经济可持续发展的重要措施之一。近年来，我国汽车工业迅猛发展，汽车保有量一直上升，需要报废拆解的汽车数量也随着报废更新速度的加快持续不断的增加。全力发展报废汽车回收拆解行业在我国将有广阔的未来市场发展的潜力，是极具潜力的新增长点。

  汽车保有量七年翻番，已逐步进入报废高峰期。我国汽车产量、销量连续九年蝉联全球第一，保有量7年翻番。汽车工业是我们国家的国民经济的支柱产业，目前仍处于持续加快速度进行发展的阶段。2017年，全国汽车产销分别为2901.5万辆和2887.9万辆，连续九年蝉联全球第一。汽车保有量也保持快速增长态势，2017年全国汽车保有量达2.17亿辆，与2016年相比增加2304万辆，同比增长11.8%。

  汽车报废年限平均为8-15年，报废高峰正逐步来临。根据2013版的《机动车强制报废标准》规定，各类汽车报废年限为8-15年，小微型载客汽车报废年限为8年。我国汽车保有量小微型载客汽车占绝大部分。按照平均8-15年的报废年限，预计到2018~2020年左右，我国汽车报废高峰将逐步来临。

  汽车报废率尚处于较低水平。2017年，我国报废汽车为858万辆，报废率为3.95%。虽然我国报废汽车量保持快速地增长，但是整体汽车报废量仍然比较低。按照美国等成熟市场报废汽车占汽车保有量6%~8%的水平计算，2020年报废汽车有望超过1800万辆，回收利用前景广阔。

  对于报废汽汽车处理行业而言，保证上游充足的报废汽车数量是行业发展的关键。由于报废汽车处理行业具有环保、有利于可持续发展的特点，需要国家政策的支持。

  从发达国家的经验来看，各国都对报废汽车回收进行高额补贴，以降低回收成本。我国虽然也有一些补贴政策，但是补贴力度偏低，个人车主没有动力将报废汽车交到正规拆解企业；另一方面，补贴直接给到个人，拆解企业未能获取补贴。税收政策也加剧了正规回收企业的劣势地位。根据调研情况显示，在实际操作的流程中，个体运营的报废汽车回收网点经济效益好，上市公司运行网点反而经济效益差，主要差别就在于税收政策的差异。由于收集报废汽车是无法获取发票的，而公司是一般纳税人，所以公司承担所有的增值税税点。但是个体经营商的税费是包销的，因此，报废汽车行业在税收政策上对个体经营有较大的优势。

  现阶段，虽然我国已经出台了一些基础性的核心法规，但是缺少具体的实施细则。现行的《报废汽车回收管理办法》重视报废环节，对回收、拆解环节缺少引导。汽车制造商没有参与报废汽车回收与拆解，对报废企业的支持力度也还不够等因素导致了我国现阶段回收难的产业痛点。

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